Würden morgen Außerirdische landen und die Straßen in einer typischen Stadt betrachten, würden sie annehmen, dass sie eine Art Transportschlagader für Autos sind. Und sie hätten recht. Aber natürlich waren Straßen ursprünglich nicht für diesen Zweck gedacht. Das Pferd und Kutschen, genau wie Fahrräder, waren zuerst Verkehrsteilnehmer. Jetzt sind es Autos mit Pferdeleistung und das Fahrrad wurde sehr oft weniger beachtet. Das scheint ein irreversibler Zustand zu sein - aber das ist es nicht. Nehmen Sie Kopenhagen als Beispiel. Kopenhagen ist weltberühmt als die Stadt, die es beim Radfahren zu kopieren gilt. Hier gibt es mehr Fahrräder als Menschen und über 60% der Fahrten in der Stadt werden auf zwei Rädern durchgeführt. Zur Hauptverkehrszeit ziehen Schwärme von Radfahrern auf dem Weg zur Arbeit durch die Stadt. Dies liegt nicht daran, dass Kopenhagen als eine Fahrradstadt gegründet wurde. Im Gegenteil, die Stadt begann im 10. Jahrhundert als Fischerdorf. Es gibt enge Gassen, Brücken, Kurven und dichte Architektur.

Wenn Sie eine Stadt von Grund auf neu bauen, wie beispielsweise Milton Keynes in Großbritannien vor 50 Jahren, haben Sie die Möglichkeit, über Radfahrer mit einzubeziehen und ein Netzwerk von Radwegen zu erstellen, die die Sicherheit der Fahrer zu gewährleisten. In Milton Keynes gibt es zum Beispiel sogenannte Redways: 322 km getrennte Fahrradrouten, die sich innerhalb, außerhalb und im Straßennetz der Stadt befinden. Aber das Radfahren in einer bereits etablierten Altstadt zu gestalten ist nicht so einfach. Der erste Radweg in Kopenhagen wurde 1892 gebaut und markierte den Beginn einer Ära, in der Radfahren sehr beliebt war. Es war viele Jahre lang im Trend, die Kraft der Pedale zu nutzen, bis zum Zweiten Weltkrieg genauer gesagt, als die Rationierung des Kraftstoffs einen noch größeren Anreiz darstellte, mit dem Fahrrad zu fahren.


Doch nach dem Krieg kam das Radfahren in Dänemarks Hauptstadt beinahe zum Erliegen. Die Menschen wurden reicher und Autos billiger und zahlreicher. Als mehr Autos auf die Straße kamen, war es der Autofahrer, der begann, das Design der Verkehrsinfrastruktur zu beeinflussen. Alles wurde aus Sicht des Fahrers gesehen und geplant. Radwege wurden kompromittiert oder entfernt und Radfahren wurde gefährlicher.

So war es nicht verwunderlich, dass die Fahrradnutzung Anfang der siebziger Jahre auf 10% zurückging. Jahre später war es jedoch eine Energiekrise, die die Renaissance des Fahrrads auslöste. Die Versuche, Kraftstoff zu sparen, wie beispielsweise autofreie Sonntage, veranlassten die Dänen, auf zwei Räder umzusteigen.


In der Zwischenzeit veranstalteten die wachsende Mitgliederzahl der Radsport-Interessengruppen Demonstrationen, auf denen sie bessere und sicherere Bedingungen für Fahrer forderten. Dies führte allmählich zu einer grundlegenden Änderung der Einstellung. Schließlich entstand sogar eine Fahrradpolitik, die ehrgeizige Ziele zur Förderung des Radverkehrs festlegte, gefolgt von einem Aktionsplan für einen sicheren Fahrradverkehr. Straßen und Kreuzungen an Stellen mit vielen Unfällen wurden umgebaut, Brücken gebaut und Routen für Radfahrer angelegt, die ihnen einen Vorteil im Verkehr verschafften.


Von diesem Zeitpunkt an bis 2025 wurden die Pläne sogar noch weitreichender, nicht zuletzt, weil in einer Stadt, die sehr bald klimaneutral sein will, Fahrräder die perfekte Lösung sind, vor allem, wenn Einrichtungen das Radfahren noch attraktiver machen können. Das sogenannte Kopenhagenisieren ist aber nicht ohne Kritiker. Untersuchungen zeigen, dass viele Bürger das Gefühl haben, dass der Radfahrer übermütig geworden sind. Die Regierung der Stadt hat jedoch berechnet, dass das Radfahren einen Nettogewinn von 1.22 DKK pro Kopf pro Kilometer im Vergleich zu einem Nettoverlust von 0.69 DKK für ein Auto bringt. Wenn das Auto in der Umweltfrage verliert, hat es somit auch die ökonomische Frage verloren, zumindestens in Kopenhagen.